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轨道交通“投、运两难” 调价机制亟待建立

点击量:2451   2015-02-15   【 】   【打印】   【关闭

    伴随着中国城镇化热潮的兴起,中国轨道交通的发展也处于热潮涌动的时期。根据“十二五”规划,中国轨道交通总公里将达到3000公里,其中仅2014年一年就增加了392公里,发展速度可谓日新月异。

  按照业内通行的说法,目前每建立1公里轨道交通的成本约在6亿~7亿元,一线城市的部分线路成本甚至高达10亿元/公里,对于以政府投资为主的轨道交通融资模式而言,这无疑为财政带来了巨大的负担。因此近年来,国务院、财政部及发改委都开始大力推行PPP模式,试图通过政府和社会资本合作的模式来化解轨道交通的融资难题。

  然而轨道交通是典型的高投资、低回报行业,投资周期往往长达30年,再加上其高昂的运营成本与相对低廉的票价,让许多社会资本望而却步。在这样的大背景下,引入轨道交通票价调节机制的呼声开始越来越高,一场关于公共交通服务如何可持续发展的话题由此展开。

大发展还是大跃进?

  轨道交通建设的热潮一直没有褪去,仅仅2014 年上半年,长沙、徐州、乌鲁木齐等地就陆续开工建设了轨道交通新项目。发改委2014年度交通工作会披露的数据显示,截止到2014年底我国运营的轨道交通线路达到2800公里,仅2014年就新增了392公里。目前已经有21个城市开通运营轨道交通,另有16个城市获批。

  轨道交通迅速发展的背后是各地政府热情的推手。一方面,建设轨道交通会对当地GDP拉动起到直接作用,同时又是城镇化的政绩体现,这让各地政府纷纷成为轨道交通的拥趸;另一方面,2013年轨道交通的建设审批变为规划核准,这意味着省市级进行规划后国家层面只需要进行核准就行,从侧面刺激了轨道交通的发展。

  然而长期以来,轨道交通的融资都是以政府为主导。以地铁为例,超过六成的资金由银行贷款提供,再加上运营后客流不足或客票低廉,政府还需要每年以财政补贴的形式进行补贴。业内专家就曾经估计, 2014 年北京市公共交通的财政补贴预计达到 200 亿元,其中约有 40 亿元要流向地铁。

  在近日由《中国经营报》主办、香港铁路有限公司协办的“引入轨道交通票价调节机制与公务服务可持续发展”专题研讨会上,独立经济学家、北京市政协委员马光远就公开表示:“如果没有社会资本的进入,轨道交通的投资完全靠国家、靠贷款进行融资,那么政府的债务窟窿恐怕会延伸到地下。”

建设、运营两大难题

  除了巨额投资以外,轨道交通的运营也面临着巨额投入。港铁公司中国业务首席执行官易珉表示,地铁的运营成本主要由人力工资、电力消费等部分构成,再加上设备折旧与维修等方面,持续运营所需要的资金巨大。

  然而长期以来地铁都面临着这样一个悖论:一方面,民众认为轨道交通具有公共交通的民生属性,票价应该越便宜越好;另一方面,民众又对于轨道交通的高服务质量和可持续发展能力提出了需求,这二者如何兼顾?

  事实上,我国绝大多数轨道运营都面临着类似的难题,即地铁的实际运营成本远高于运营收入。根据公开披露的信息,以深圳地铁一期工程 1 号线首期段为例, 2011 年一期的平均票价为每人次 2.78 元,但平均成本达到每人次 4.75 元。

  北京公共交通票价调整已经执行了近一个月的时间,地铁2元钱的“廉价公共交通”时代已经成为了过去,但是关于地铁定价机制的讨论却远没有过去。

  “为了减轻财政负担,目前轨道交通有向社会资本开放的趋势,但是社会资本如何在公共服务领域获取利润?这个问题没有理顺,轨道交通的可持续发展就始终是一个难题。”一位轨道交通的资深从业人士如此表示。

价格体系亟待建立

  在国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长汪鸣看来,为了顺应未来城镇化发展,中国必须构建一个完整的轨道交通的管理体系。但如果投融资建设运营和相应的价格政策跟不上来,轨道交通的规划就是一纸空文。

  以新加坡为例,它是用全国财政为后盾来支持当地轨道交通可持续发展的典型案例。在2007年至2011年的8年中,新加坡政府对于地铁逐年投入的设备更新及追加投资数额庞大,共计投入19亿新加坡元,平均每票补贴0.48新加坡元。但从2008年开始新加坡已经进入结构性入不敷出的情况。

  而按照新加坡提出的“最高可调票价方程式”,从2001~2014新加坡地铁票价的累积调整幅度应该达到33%,但每年由公共交通委员会核查删减后,累加幅度只有6%。

  相比之下,香港地铁的价格调节机制则完全刚性,根据调整方程式计算、经第三方核查明确后,票价即按方程式自动调整,不需政府再审查批准。这保证了香港地铁具备良好现金流的财务基础,同时也为轨道交通可持续发展创造了条件。

  “可以说,轨道交通的可持续发展其实就是轨道交通企业本身的可持续发展,换言之,即企业需要连绵不断、健康运营的现金流。根据国际经验,该现金流大部分由日常车费收入组成。”港铁深圳项目总经理阮颂藩表示。

  但反观中国轨道交通的价格体系,往往是行政指导占了主导地位,尚未制定出符合市场水平的票价收入,因此建立轨道交通价格调整机制势在必行。

来源:《中国经济报》



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