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成都至都江堰市域快速铁路

点击量:2563   2013-07-01   【打印】   【关闭

一、建设背景:
      2008年5月12日,四川汶川发生8.0级特大地震,美丽和富饶毁于一旦,都江堰震区灾情严重。为加快地震灾区灾后重建,鼓舞灾区群众斗志、促进灾区经济社会发展,2008月5月28日,铁道部、成都市政府签订了《关于加快推进成都市铁路建设的协议》,2008年7月2日,铁道部、四川省政府签订了《关于加快推进四川省灾后铁路恢复重建会谈纪要》,决定共同筹资建设成都至都江堰铁路。
      中铁二院工程集团有限责任公司作为该项目的设计单位,迅即组织精兵强将,不到1个月时间完成预可行性研究文件,3个月内完成可行研究和初步设计工作。2008年7月11日,铁道部、四川省人民政府共同批复了该工程的项目建议书;2008年9月27日,铁道部、四川省人民政府共同批复了该工程的可行性研究报告;2008年9月28日,铁道部批复了该工程的初步设计;2008年11月4日成都至都江堰铁路正式开工建设,从立项到开工前后用了不到4个月的时间。
      在成都市域铁路有限责任公司精心组织安排下,设计单位中铁二院抽集精兵强将确保出好图、快出图,施工单位中铁二局、八局组织了强有力的施工队伍和设备,沿线地方政府积极配合,展开了成都至都江堰铁路这一灾后重建项目建设的大会战。2009年4月22日开始架设首片箱梁,10月26日箱梁架设完毕,2010年1月6日全线轨道板铺设完成,2009年12月23日开始铺设长轨,2010年1月26日铺轨贯通,并于2010年3月1日开始联调联试,5月1日正式开通运营。从开工到建成运营仅仅用了不足18个月的时间。
       成都至都江堰铁路的建设缩短了成都市中心城区与卫星城市间的时空距离,形成成都经郫县至都江堰的西向快捷客运通道,扩大了成都地区的路网规模,对完善沿线地区交通运输结构,健全交通运输网络体系,合理开发旅游资源,加快沿线城镇化进程,带动沿线经济发展,推进全域成都的实现和全国统筹城乡综合配套改革试验区的建设,提升成都市作为西南地区政治、经济中心的地位具有重要意义。本项目是“5.12”汶川地震灾后重建规划的重要组成部分,项目建设对鼓舞灾区群众斗志、加快灾后重建、促进灾区经济社会发展具有重要作用。
二、工程概况
      线路起于成都站,沿既有西环线增建二线至安靖站,出站后沿317国道改造南侧向西行进,在犀浦与地铁2号线同台换乘,经红光、郫筒、安德、崇义、聚源至都江堰市外二环路设都江堰站,之后上跨金马河、都汶高速,沿省道106至青城山,线路全长67.065km。另沿迎宾路、太平街至水文化广场修建离堆公园支线,线路长5.96km。
      新建正线71.425km,新建联络线3.833km,利用既有线7.398km。新建双线特大桥6座43.663km,单线特大桥9座9.648km;新建地下隧道3.2km。
三、主要技术特点
     作为灾后重建的标志性基础设施工程和西部地区第一条高速客运专线,从设计开始就全面贯彻自主创新、系统创新、以人为本、快速高效的设计思想,实现了多项关键技术创新,为我国城际铁路设计、建设、运营提供了全新和系统性的示范作用。
(一)景观协调、创新实用的桥梁设计
     本线桥梁占线路长度的67.8%,且主要位于沿线城镇密集带和世界双遗产景观区域。为使本线整体景观与沿线优美的自然风光协调统一,设计中首次采用全线整体景观规划指导桥梁设计。结合桥梁工程,地形地貌,在满足技术标准和规范要求的前提下,按照工程结构满足功能的实用性,技术手段的可实施性,经济的合理性,突出工程与环境景观的和谐和统一。
(二)自主创新具有自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟轨道
     目前国内无砟轨道主要采用CRTSⅠ型、CRTSⅡ型板式轨道和CRTSⅠ型双块式等型式,三种轨道型式均为国外引进技术,本线设计在充分吸收、消化上述轨道结构的基础上,总结其他项目建设和运营经验,自主研发了具有我国自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟轨道成套技术。为实现无砟轨道国产化和中国铁路“走出去”战略奠定坚实的基础。
(三)与城市轨道交通同台换乘,实现了真正意义的“无缝衔接”
     本线作为城市市域交通和旅游功能为一体的城际快速铁路,为更好地发挥其效益,设计充分考虑与城市轨道交通的衔接和换乘需求,首次在国内实现了城际客运专线(国铁)与城市轨道交通间的“零换乘”和“无缝衔接”。本线与成都市地铁2号线在犀浦车站采用“同一站点、同一平面、同一站台、同一方向”的换乘方式,使铁路旅客与城市地铁旅客在同一车站同一站台上方便、快捷的换乘,最大限度的缩短旅客换乘的走行距离,满足换乘旅客在两种交通工具间的方便、快速旅行转换,体现了以人为本的设计理念。为提高本线的运营效益,减少城市轨道交通重复建设打下了良好基础,也为我国城际铁路与城市轨道交通换乘设计提供了一种全新的设计理念和实践。
(四)牵引供电、信号系统全面采用新设备、新技术、新材料
(五)借鉴地铁设计理念,创新支线地下车站设计
     本线漓堆公园支线伸入都江堰市中心,为避免对城市规划建设的影响,设计为地下线路,3个车站均为地下站。设计借鉴地铁设计理念,根据开行车辆类型、速度目标值等参数计算拟定建筑限界,指导确定地下结构型式及尺寸,最大限度的减小结构尺寸,从而减少基坑开挖深度和宽度,节省了工程投资。同时,在保证乘客安全、疏导迅速、布置紧凑、便于管理,并具有良好的通风、照明和防灾等方面对3个地下车站进行创新设计,为旅客提供了舒适的乘车环境。
(六)坚持以人为本,建设和谐铁路
   1、车站分布
   本线位于成都市域内,具有城市轨道交通的功能,同时沿线旅游资源丰富,城镇分布密集。因此在线路规划设计中,确定了“主城区内与地铁线衔接换乘;所经城镇及旅游集散点应设站或预留设站条件”的设计原则。
     全线正线设车站12座,预留设站条件2处,平均站间距5.95km,其中在金牛至郫县西段结合城市建设规划和本线功能设置车站,该段线路长14.93km,设车站6座,平均站间距2.986km,极大地方便了沿线居民出行。
   2、车站人性化设计
     车站内设置自动售票系统、自动安全检查系统、自动旅客服务系统、自动扶梯、无障碍观光电梯、盲道,以及站台上自动安全门等人性化设施,集中体现了以人为本的宗旨。

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